Apresentação

O programa PO2S foi desenvolvido pelo Sinal de Trânsito com a intenção de ajudar os nossos colegas programadores de semáforos a descobrir rapidamente qual é o valor da defasagem que vai otimizar o desempenho dos ônibus que atravessam um trecho com duas interseções semaforizadas nas suas extremidades e um ponto de ônibus entre elas, dados o tempo de ciclo e os tempos de verde que os ônibus recebem nesses dois semáforos.

O programa pode auxiliar, inclusive, na tarefa de avaliar qual vai ser o impacto no tempo de travessia dos ônibus quando são alterados o tempo de ciclo e os tempos de verde. Para isso, basta processar todas as situações que se quer simular.

PO2S pode ser utilizado, também, para determinar qual é o melhor local para se implantar um ponto de ônibus num trecho que possui sinalizações semafóricas nas suas extremidades.

O relatório final do PO2S oferece, basicamente, três informações para cada conjunto formado pelo tempo de ciclo, tempos de verde e defasagem:

1ª O tempo que, em média, os ônibus demoram para atravessar o trecho; são computados nesse valor as esperas semafóricas, o tempo de embarque/desembarque e o tempo de percurso livre.

2ª Eventual efeito negativo que ocorre se a fila provocada pelo ponto de ônibus chegar ao semáforo a montante do ponto; para avaliar tal efeito, o programa informa a porcentagem de tempo em que ocorre a situação em que um ônibus não pode atravessar o semáforo, mesmo em verde, porque a fila do ponto atinge esse semáforo.

3ª Eventual efeito negativo que ocorre se a fila gerada pelo semáforo a jusante atingir o ponto de ônibus; para avaliar tal efeito, o programa informa a porcentagem de tempo em que ocorre a situação em que um ônibus não consegue encostar no ponto para embarcar/desembarcar porque é bloqueado pela fila gerada pelo semáforo à frente.

Este programa foi inspirado em duas experiências práticas realizadas na cidade de São Paulo.

Na primeira, mediu-se o efeito da redução do tempo de ciclo no tempo de percurso dos ônibus num trecho de dois quilômetros da Av. Celso Garcia. A experiência mostrou–se altamente benéfica no pico da tarde, entre 17:00 e 20:00 horas, não chegando a trazer impacto relevante nos outros horários. A conclusão foi que a com diminuição do tempo de vermelho para o ônibus, decorrente da redução do tempo de ciclo, houve redução na fila dos semáforos existentes à frente dos pontos de ônibus e, consequentemente, redução no número de vezes que ônibus não conseguiam chegar ao ponto porque a fila do semáforo os impedia (corresponde à terceira informação calculada pelo PO2S). Vale ressaltar que justamente no pico da tarde é que esse problema é maior, pois os pontos são mais carregados, aumentando o tempo de embarque/desembarque, o que reforça a conclusão dos técnicos. Foi justamente no sentido mais carregado da Av. Celso Garcia que se mediu uma economia de 35% no tempo consumido pelos ônibus no conjunto formado pelos semáforos e pontos de ônibus. Um relatório técnico detalhando essa experiência pode ser consultado no site da CET SP, em sua parte de Notas Técnicas .

A segunda experiência ocorreu na R. Borges Lagoa, entre as ruas Otonis e Napoleão de Barros. O trecho é mão única e a defasagem lá era a tradicional, maximizando a banda verde. Ocorre que neste trecho existe um ponto de ônibus bastante carregado devido ao atendimento de um hospital próximo. O que ocorria, na maioria das vezes, é que o ônibus passava pela sinalização semafórica a montante e parava bastante tempo no ponto; quando saia era batata: pegava o semáforo à frente no vermelho por causa do tempo que tinha despendido no ponto. Procurando priorizar o transporte coletivo, os técnicos impuseram uma defasagem negativa nos dois semáforos que cercam o ponto; o da frente passou a abrir e fechar um pouco antes do semáforo anterior. Não se mediu o benefício alcançado, mas pode-se dizer que a observação visual constatou que os ônibus que saíam do ponto passaram a aproveitar muito melhor o tempo de verde do semáforo a jusante. Cumpre esclarecer que o programa avalia esse efeito em conjunto com outros fatores intervenientes; por isso, nem sempre PO2S vai recomendar a defasagem negativa como a melhor solução.

A situação prática que o técnico tem de enfrentar é geralmente muito mais complexa do que o esquema analisado pelo PO2S. O trecho pode ser mão dupla e geralmente está inserido dentro de uma rede de semáforos formada por muitas mais interseções do que as duas aqui analisadas. Mais importante ainda, o trânsito não se resume aos ônibus; os demais veículos também têm de ser considerados, mesmo porque uma priorização desregrada dos ônibus sem atentar para o impacto do trânsito geral vai acabar prejudicando o próprio ônibus.

Em geral, a melhor solução apontada pelo programa implica em retardar a abertura do verde no semáforo da frente porque, dessa maneira, os ônibus podem aproveitar para embarcar/desembarcar no ponto enquanto o semáforo da frente ainda está em vermelho. Essa estratégia pode ser desconfortável para os outros veículos, pois vão sair do semáforo de trás e ter de esperar ainda algum tempo para conseguir passar no semáforo da frente. Essa sensação é mais evidente nas vias de mão única; nas vias de mão dupla o trânsito geral geralmente já não vinha tendo uma programação tipo "onda verde".

O programa não pretende dar a solução ótima para todos os veículos de toda a rede. Seu objetivo é o de analisar os trechos mais críticos em termos de prioridade ao ônibus, que são normalmente os trechos que comportam pontos de ônibus muito carregados. Caberá ao técnico de trânsito decidir se a solução indicada pelo PO2S pode ser implementada sem prejudicar o desempenho de toda a rede.

O programa considera que não existe ultrapassagem entre os ônibus no trecho analisado.

PO2S é processado no servidor do Sinal de Trânsito. Seu processamento, por envolver grande quantidade de cálculos, pode chegar a demorar alguns minutos.