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Engenharia, Operação e Educação de Trânsito

Engenharia de Tráfego: conceitos básicos

Engenharia de Tráfego: Conceitos Básicos

Américo Henrique Pires da Costa e Joaquim Miguel Gonçalves Macedo

O movimento das pessoas e das mercadorias é o reflexo das diferentes atividades existentes numa sociedade, sendo um fator determinante para a qualidade de vida das pessoas. O ramo da Engenharia que se ocupa do movimento eficiente e seguro de pessoas e bens na rede viária é designado por Engenharia do Tráfego que, deste modo, tem com objeto o estudo da mobilidade (facilidade de deslocação) e como objetivo a optimização do sistema viário garantindo o acesso das pessoas aos locais (acessibilidade). Por outro lado o sistema de transportes, qualquer que seja a perspectiva que se tome, tem como elementos essenciais o Homem, o veículo e a infraestrutura, Este trabalho constitui o primeiro capítulo do “Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão Viária”, produzido pelo InIR – Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, de Portugal.


Correntes de Tráfego

Américo Henrique Pires da Costa

Os estudos de tráfego compreendem frequentemente a caracterização de correntes de tráfego constituídas por veículos que se deslocam, durante um período de tempo, num determinado sentido ao longo dum percurso. Para caracterizar as correntes de tráfego será necessário conhecer o modo como os veículos se distribuem ao longo do espaço e do tempo, o que requer o recurso às probabilidades e à estatística, dado o caráter predominantemente aleatório de algumas variáveis relacionadas com o escoamento de tráfego. Há essencialmente dois tipos de abordagem no estudo das correntes de tráfego. Um nível microscópico onde os veículos são considerados isoladamente, associando-se variáveis aleatórias e respectiva distribuição de probabilidade aos seus atributos (velocidade, espaçamento, etc.) e um nível macroscópico, em que se caracteriza um grupo de veículos através de parâmetros de tendência central e de dispersão. Este trabalho constitui o segundo capítulo do “Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão Viária”, produzido pelo InIR – Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, de Portugal.


Níveis de serviço em estradas e autoestradas

Américo Henrique Pires da Costa e Joaquim Miguel Gonçalves Macedo

O HCM define, qualquer que seja o tipo de infraestrutura (estradas em zona rural, autoestradas, cruzamentos, peões, etc.), 6 níveis de serviço designados pelas letras de A a F. O nível de serviço A corresponde ao regime de escoamento livre com condições de circulação muito boas. À medida que as condições de circulação se degradam, faz-se corresponder aos níveis B e C, ainda, um escoamento estável, sendo o nível D atribuído quando o escoamento se aproxima da instabilidade. O nível de serviço E representa condições de escoamento já muito próximas do regime instável, resultantes dos fluxos de tráfego serem elevados com valores perto da capacidade, representada pelo fluxo de serviço do nível E. Ao escoamento em regime de sobresaturação, correspondente a situações de congestionamento, é reservado o nível de serviço F. Para caracterizar o serviço que a estrada lhes oferece, os condutores recorrem a um conjunto de indicadores, dentre os quais se podem destacar os seguintes: velocidade (ou tempo) de percurso, demoras e paradas, restrições à liberdade de manobra dos condutores, comodidade, custo, segurança, etc.. Deste modo, na tentativa de se quantificar o serviço rodoviário duma certa estrada seria vantajoso incluir as medidas que traduzissem o efeito dos fatores atrás enunciados. Verifica-se que tal não é possível, quer porque não existem elementos suficientes para se obter os seus valores absolutos, quer porque é difícil conhecer a importância relativa desses fatores. Este trabalho constitui o terceiro capítulo do “Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão Viária”, produzido pelo InIR – Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, de Portugal.


Vistoria Semafórica: situações vividas por um engenheiro

Luiz Ernesto de Azeredo

Tanto antes, como depois da implantação de um semáforo, uma etapa importante no processo de melhoria das condições de trânsito são as vistorias realizadas pelos profissionais da área. Programadas ou não, com esse trabalho em campo pode-se obter dados fundamentais para ajustes mais adequados nas programações semafóricas. Por outro lado, proporcionará ao profissional passar por situações de desenvolvimento pessoal e profissional. Neste artigo, Luiz Ernesto da EMDEC-Campinas, relata três experiências marcantes pelas quais passou em suas vistorias em campo.


Risco no trânsito, omissão e calamidade: impactos do incentivo à motocicleta no Brasil

Eduardo A. Vasconcellos

A partir da década de 1990, ações de política pública do governo federal incentivaram a fabricação, a compra e o uso da motocicleta no Brasil. A frota aumentou de 1,5 milhão em 1990 para 17 milhões de veículos no final de 2012. Dada sua versatilidade, baixo custo e conveniência pessoal, as motos passaram a ser usadas intensamente no transporte de pequenas mercadorias e pessoas, para o trabalho e a escola, em áreas urbanas e rurais. O processo, no entanto, teve um desfecho trágico. O número oficial de mortes de usuários de motocicleta aumentou de 725 em 1996 para 11.433 em 2011, em um fenômeno que rapidamente se espalhou por todo o país. Entre 2000 e 2012, o sistema de seguro de acidentes de trânsito (DPVAT) pagou 177 mil indenizações de morte e 781 mil de invalidez para usuários de motocicleta, totalizando 958 mil pessoas. Este processo eliminou os ganhos obtidos em segurança no trânsito com o Código de Trânsito Brasileiro de 1997 e recolocou o Brasil no grupo de países com elevados índices de mortalidade na circulação.


Coordenação semafórica através do método de maximização da banda verde

Cristiane Biazzono Dutra e Sergio Henrique Demarchi

Este artigo apresenta o desenvolvimento de um método de maximização da banda verde para vias semaforizadas, adaptado do método de Morgan e Little. Ao contrário do método original, em que a banda é calculada em função de suas trajetórias frontal e traseira, a largura da banda no método proposto é obtida através de diagramas de banda, cuja vantagem é permitir uma visualização mais imediata de como a banda varia em função da defasagem. A aplicação do método consiste em i) determinar larguras de banda para diferentes pares de semáforos; e ii) definir defasagens que maximizem a banda para todo o sistema, dentre os valores calculados anteriormente, utilizando um procedimento do tipo “search-and-bound”. Os resultados obtidos são comparáveis aos obtidos pelo método de Morgan e Little, e o método proposto vem servindo como base para o desenvolvimento de uma rotina computacional para coordenação de vias semaforizadas.


Cobrança de eventos – legislação, razões e critérios

Luiz Carlos Mantovani Néspoli e André Luiz Trigo de Aguiar

De modo geral, os eventos esporádicos são desenvolvidos com finalidade comercial ou contemplam apenas interesses de pequenos grupos da população. Assim, a partir da observação da dinâmica da ocupação do espaço viário urbano, seus beneficiários e seus reflexos sobre o restante da população, de 2003 a 2005 a CET desenvolveu estudos para implantar a cobrança dos custos operacionais dos seus respectivos promotores, distinguindo esses eventos daqueles rotineiros e que abrangem toda a população. Nesse período, foram desenvolvidas e descritas as bases e as primeiras ideias a respeito da forma de cobrança, dos procedimentos internos de atendimento e dos dispositivos legais e jurídicos necessários. Os estudos da CET foram abraçados pelo legislativo municipal que, em 18 de outubro de 2005, aprovou a Lei 14.072, que autoriza a CET a cobrar os custos operacionais pelos serviços prestados em eventos. Entendeu o legislador que os custos operacionais da CET, arcados e mantidos pelo orçamento municipal, deveriam se destinar tão somente àqueles serviços universais correspondentes às atividades de rotina e de interesse diário de toda a população da cidade, devendo o ônus relativo aos custos operacionais dos serviços decorrentes de esforços extraordinários recaírem sobre aquele que deu causa aos serviços. Este Boletim Técnico tem por objetivo apresentar como se desenvolveu o processo de implantação da cobrança de eventos: os procedimentos adotados, a metodologia de cálculo dos custos operacionais, bem como dados e informações estatísticas do período de vigência da legislação de cobrança de eventos, em especial do ano de 2007, os impactos gerados na comunidade promotora de eventos e as mudanças culturais ocorridas dentro da própria organização da CET.


Sinalização turística: avaliação da compreensão dos pictogramas

Marcos Feder

As placas indicativas de sinalização de trânsito fornecem indicações de trajetos, identificação da via, distâncias até os destinos, dentre outras. Um tipo particular da sinalização indicativa é a sinalização turística, que possui alguma peculiaridades em relação às demais. Estas placas possuem a cor de fundo marrom e pictogramas associados às informações. A eficiência de um pictograma está diretamente relacionada com o grau de compreensão que proporciona aos condutores e, por isso, é importante que sejam claros e facilmente compreendidos. Entretanto, alguns pictogramas apresentam pictogramas complexos e o entendimento não é o desejado. Para melhorar o desempenho dos pictogramas, é necessário saber quais características dos condutores influenciam na compreensão. Neste sentido, este trabalho buscou avaliar se fatores como idade, grau de instrução, experiência ao volante e uso profissional do veículo influenciam significativamente na compreensão dos pictogramas de sinalização turística utilizados no Brasil.


Análise e simulação da operação de ônibus em corredores exclusivos

Rodrigo Alberto de Castilho

O objetivo deste trabalho é demonstrar as relações básicas entre as principais características físicas, operacionais e de demanda em um corredor exclusivo de ônibus e suas características de desempenho. Para tanto, desenvolve-se primeiramente um modelo conceitual simples de funcionamento de uma parada isolada do corredor, que captura a essência dessas relações e que pode ser estendido para representar um sistema de paradas em série. A seguir, apresenta-se um modelo de simulação que tem como função permitir uma análise mais realista do sistema, levando em conta os efeitos estocásticos inerentes aos sistemas reais. O modelo de simulação é inicialmente validado contra o modelo conceitual e então utilizado na análise de capacidade e nível de serviço de uma parada isolada do sistema e de um corredor hipotético. Finalmente, o trabalho se encerra resumindo as principais conclusões, avaliando as técnicas usadas na pesquisa, sugerindo tópicos para pesquisas futuras na área.


Proposta de implantação do padrão NTCIP no contexto brasileiro

Werner Kraus Junior, Luiz Fernando Bier Melgarejo, Giovani Pieri, Pablo Polônia, Ricardo Ghisi Tobaldini e Carlos Barros Montez

Argumenta-se que as resoluções sobre padronização dos protocolos de comunicação equipamentos de controle do tráfego rodoviário publicadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) são insuficientes para permitir a correta implantação da padronização no Brasil. Com base nesta constatação, apresenta-se proposta de metodologia para implantação dos protocolos usados para troca de documentos e informações entre sistemas dos Centros de Controle Operacional das concessionárias e de Agências e Órgãos Reguladores, em conformidade com as resoluções em vigência da ANTT.


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  • Empresas de ônibus estão com medo da carona solidária, na Espanha.
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